Expositores
Valparaíso, 12 / 13 noviembre 2009
Abstract Exponentes
Dr. Fernando González Laxe.
Presidente del Ente Público Puertos del Estado. España.
TENDENCIAS GLOBALES Y PROYECCIÓN DE ESCENARIOS MARÍTIMO- PORTUARIOS EN EL CONTEXTO MUNDIAL
Introducción.
Abordamos en nuestra intervención tres cuestiones de enorme relevancia. La primera hace referencia a las nuevas funciones que desempeñan los sistemas portuarios en el marco de las economías territorializadas a la luz de las transformaciones estructurales del transporte marítimo y de las políticas de desregulación económica. Buscamos, por tanto, resaltar el diagnóstico y la explicación de como ha cambiado el concepto del “negocio marítimo” y como se afronta la nueva dimensión de los intercambios comerciales y el papel que desempeñan los sistemas portuarios en el transporte marítimo.
La segunda de nuestras aportaciones hace referencia a la recomposición de los espacios portuarios como integrantes de los modelos de desarrollo y de ordenación territorial. Cada vez es más frecuente que, en el marco de los procesos de concurrencia y de rivalidad, se afiance la tendencia de una jerarquización de los espacios económicos. Las fachadas y los espacios portuarios no han quedado ajenos a esta dinámica y, en consecuencia, se vislumbran cambios y baremos que consolidan diferentes posiciones tanto en el campo económico como en el nuevo campo de la logística y distribución.
Finalmente, hacemos mención a los procesos de progresiva privatización y de desregulación institucional que se extienden a lo largo de los diferentes frentes portuarios de las fachadas marítimas. A pesar de la heterogeneidad de los casos y de los distintos supuestos portuarios, no es menos cierto que se otean dinámicas muy diferenciadas, pero en ocasiones coincidentes en lo que respecta a la capacidad de implantación de los grandes operadores en cada uno de los puntos de destino/origen de los transportes marítimos.
Por ello, en la actualidad, se busca un equilibrio que garantice la mejor asignación entre la gestión portuaria y los usuarios del puerto que cumplan los objetivos siguientes: a) proporcionar servicios que sean eficientes y de coste efectivo desde la perspectiva de los usuarios, b) responder en el campo de la tecnología a los distintos manejos de carga; c) adaptación a las necesidades de demanda de los usuarios portuarios; d) proporcionar los servicios de mayor competitividad inter-portuaria; y e) realizar las oportunas inversiones de capital para mejorar la eficiencia y aumentar la capacidad.
Los nuevos tráficos, condiciones y marcos institucionales han generado un nuevo reparto de la carga. Dichas mutaciones van respondiendo a los sucesivos procesos de adaptación, modificación y fidelización de la clientela y, de manera paralela, a la aplicación de medidas y requisitos estandarizados.
Por último, la reasignación de los buques en las nuevas alianzas y consorcios, el ajuste de las frecuencias de los trayectos y los re-posicionamientos portuarios están permitiendo dos fenómenos en paralelo: se enfatizan los criterios de eficiencia y se conforman nuevas alianzas entre compañías navieras, operadores globales y autoridades portuarias.
Las mejores prácticas tendentes a buscar una selección de las estrategias portuarias se fundamentan en dos ejes básicos:
a) Definen las características propias de los puertos en el sentido de valorizar la infraestructura básica disponible. En la medida que los puertos proporcionan una amplia variedad de servicios, las instalaciones portuarias deben acomodarse a los múltiples proveedores de servicios tanto complementarios como competidores. Asimismo, se tienen en consideración los niveles de productividad del espacio, de la mano de obra y del capital. Y finalmente, los puertos se han de considerar en función de las significativas economías de escala tanto para los proveedores como para los usuarios de los servicios portuarios;
b) Subrayan las estrategias de los puertos. Para esta misión las instalaciones y los servicios portuarios deben basarse en la combinación de varias notas. De una parte, asistimos a una mayor y distinta escala de los servicios relacionados con las actividades del transporte marítimo; a un más elevado nivel de participación del sector privado en las actividades relacionadas con el puerto; a una más amplia capacidad del sector privado para proporcionar mano de obra cualificada y para gestionar grandes operaciones comerciales; y una mayor competitividad del propio sector privado. De otra parte, el potencial para crear servicios competitivos exige no sólo viabilidad financiera, sino capacidad de gestión para dirigir un proceso de acomodación y adaptación para llevar a cabo las reformas complementarias que el puerto demanda para proporcionar los servicios eficientes en cadenas de suministro de ámbito global.
Esquema de la evolución de los rasgos portuarios.
CARACTERÍSTICAS DE LOS PUERTOS CLÁSICOS. |
CARACTERÍSTICAS PUERTOS MODERNOS EN LA ERA DE LA GLOBALIZACION |
Los puertos son puntos terminales. |
Los puertos son nodos de transferencia de flujos. |
Los puertos se inscriben en zonas costeras desvinculadas de las regiones interiores. |
Los puertos poseen estrechos vínculos con las zonas interiores. |
Los puertos se organizan sobre la base de flujos muy determinados. |
Las características tecnológicas y el desarrollo del contenedor aceleran los flujos de mercancías e integran los procesos productivos fragmentados en nuevos espacios económicos. |
Los puertos no desempeñan un papel relevante en la evolución de las economías de un país. |
Lo puertos revalorizan la localización territorial. |
La falta de integración de los sistemas de transporte era generalizada en las áreas más periféricas y atrasadas. |
Los puertos impulsan y requieren de una mayor integración del sistema de transporte. |
Fte) Fernando González-Laxe.
En consecuencia, los objetivos específicos de un sistema portuario se centran en:
a) aumentar la eficiencia operacional;
b) promover la competitividad entre puertos e instalaciones portuarias, incluidas las terminales especializadas;
c) acelerar los crecimientos y captación de los tráficos comerciales;
d) consolidar el partenariado público-privado para afrontar infraestructuras portuarias básicas;
e) mejorar la calidad y la capacidad de las infraestructuras;
f) reducir los déficits de funcionamiento;
g) mejorar la coordinación entre las actividades complementarias y aquellas otras que pueden estar fuera del control del puerto; y
h) estimular la intermodalidad terrestre (conexiones viarias y de ferrocarril) e inserción en las cadenas de suministro globales..
CHRISTIAN MANRIQUE VALDOR
PRESIDENTE AUTORIDAD PORTUARIA DE SANTANDER, ESPAÑA
LOS PUERTOS: AGENTES IMPULSORES DE LA INNOVACIÓN, COMPETITIVIDAD Y MODERNIDAD URBANA: La experiencia del Puerto de Santander, España
En actualidad, las ciudades y regiones portuarias de todo el mundo afrontan el reto de situarse y mantenerse competitivamente entre los nodos relevantes de la nueva red mundial de circulación de riqueza que lo largo de los últimos años viene siendo configurada por los procesos de globalización.
Un desafío que, en estos momentos, adquiere nuevas dimensiones, mayor complejidad e incertidumbre por la profunda trascendencia de la crisis global en la que estamos inmersos. Una crisis cuyas repercusiones a medio y largo plazo son hoy difíciles de evaluar, aunque es más que probable que, cuando la normalidad regrese, en el nuevo escenario emergente nada volverá a ser igual que antes.
Los puertos, infraestructuras presentes en el origen de muchas ciudades, y motores en numerosos casos de su desarrollo urbano durante siglos, se configuran como un componente fundamental para superar estos retos.
Bajo el título “Los puertos: agentes impulsores de la innovación, competitividad y modernidad urbana”, se presenta una ponencia cuyo contenido ha sido orientado básicamente hacia la formulación, desde una perspectiva portuaria, de una estrategia que contribuya a promover y posicionar competitivamente a sus entornos urbanos.
Se trata de exponer un “modelo de compromiso” de los puertos para con sus ciudades, basado en un conjunto de directrices enfocadas a estimular y apoyar el dinamismo y competitividad urbana; para, en definitiva, hacer de estos lugares espacios innovadores, cosmopolitas, cohesionados, tolerantes, solidarios y sostenibles; capaces de retener y atraer a las clases creativas y emprendedoras.
A tal efecto, la intervención se ha dividido en cuatro partes. La primera, titulada “los desafíos de la ciudad portuaria contemporánea”, tiene por objeto definir el marco general en el que actualmente se desenvuelven las dinámicas urbana y portuaria, señalando las principales transformaciones que puertos y ciudades han experimentado a lo largo de los últimos 30 años. Todo ello bajo el prisma de las dos “megatendencias” que vienen impulsando su más reciente devenir: la globalización y el desarrollo sostenible. La segunda parte de la ponencia está dedicada esbozar un esquema interpretativo de las relaciones que los puertos establecen con su entorno. Cada una de las actividades presentes en estas infraestructuras y su desenvolvimiento diario, supone la articulación de un complejo entramado de relaciones (directas, indirectas e inducidas) y a distintas escalas (global-local) con agentes (instituciones, organizaciones, empresas, asociaciones, individuos, etc.) de carácter económico, técnico, científico, político, cultural, social, cívico, etc.
Estos vínculos, cuyos planos de interacción pueden ser agrupados en cinco grandes categorías: económica, ambiental, territorial, cultural y de gobernanza, son definidos, desde dentro hacia fuera, sobre una estructura configurada por tres grandes niveles:
En primer lugar se sitúa “el núcleo”, configurado por los grupos que dan cuerpo organizativo a las entidades que administran los puertos. En un segundo término se ubica “la comunidad/cluster portuario”, nivel constituido por las empresas y entidades relacionadas con las actividades que se desarrollan en el propio puerto. Y, finalmente, en el tercer nivel, aparece el “tejido social”, compuesto por un heterogéneo conjunto de entidades y agentes, de dimensión local, regional, estatal e internacional, con un grado de incidencia muy variable sobre su dinámica.
La tercera parte está dedicada a exponer las directrices que, desde nuestro punto de vista, componen una estrategia de compromiso de los puertos con su entorno urbano, yque están destinadas a cooperar en el estimulo a la innovación, la competitividad y la modernidad urbana. Dicha estrategia se articula alrededor de cinco grandes objetivos, que se traducen en líneas de actuación concretas, variables conforme a la especificidad de las condiciones locales:
1º objetivo.- Facilitar conectividad física de alta calidad con el fin de contribuir a la competitividad del tejido productivo local y regional. Este propósito se materializa a través de acciones tales como: el aumento de la capacidad operativa del puerto; la mejora de su accesibilidad marítima y terrestre; una mayor eficiencia y optimización de las instalaciones portuarias disponibles; el desarrollo de la intermodalidad y la logística, etc.
2º objetivo.- Contribuir a mejorar la habitabilidad y calidad de vida urbana. Este empeño, enmarcado en una estrategia de sostenibilidad ambiental, se articula a través de la promoción y desarrollo de políticas ambientales respetuosas con el equilibrio entre las actividades portuarias y el medio natural, preservadoras del marco de vida, de la calidad y el bienestar urbano.
3º objetivo.- Contribuir al dinamismo económico y social que las ciudades a través de la revitalización de los frentes marítimo portuarios obsoletos. Se trata de que las remodelaciones de este tipo de espacios, sean concebidas y proyectadas de tal modo que éstos puedan constituirse en distritos y cívico-portuarios innovadores, de alta calidad ambiental, dedicados actividades atractivas, capaces de impulsar y fortalecer la escena urbana de la ciudad; de que este tipo de actuaciones permitan crear lugares generadores de centralidad y evocación simbólica, accesibles y seguros.
4ª objetivo.- Promover la investigación, el desarrollo y la innovación (I+D+i) participando en las redes globales de conocimiento especializado vinculadas al sector portuario. Hoy en día el conocimiento es el principal factor de producción determinante del crecimiento a largo plazo y, en este contexto, los puertos tienen vocación de actuar como agentes impulsores y favorecedores de acciones formativas, de investigación e innovación sectorial, a través de instrumentos que faciliten la colaboración entre entornos empresariales, científicos y universitarios.
5º objetivo.- Contribuir al fomento de las prácticas creativas y a la forja de identidad urbana. En este caso se trata de promover y fomentar la imagen e identidad marítima de la ciudad y de favorecer su desarrollo cultural a través de iniciativas destinadas a la protección, conservación y puesta en valor de su patrimonio portuario, así como de su enriquecimiento mediante acciones que estimulen el cultivo de sus capacidades y prácticas creativas y artísticas.
Finalmente, la cuarta parte de la intervención, está destinada a presentar la singular experiencia de la Autoridad Portuaria de Santander en la aplicación del modelo estratégico y esquema directriz anteriormente expuesto. Para ello, se presentan un conjunto de iniciativas, proyectos y realizaciones que testimonian, en el marco de una voluntad manifiesta de integración y participación en la comunidad, el compromiso con la creación de valor y el impulso a la innovación, competitividad y calidad de vida urbana.
JOSÉ LUIS ESTRADA LLAQUET
DR. INGENIERO DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS
ZONAS DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS Y PUERTOS SECOS COMO FACTORES ESTRATÉGICOS PARA LA COMPETITIVIDAD DE UN PUERTO MODERNO
Tradicionalmente, un puerto ha sido visto como una puerta a través de la cual las mercancías y los pasajeros son transferidos entre los barcos y la costa.
Sin embargo, el papel del puerto se ha hecho más complejo con el transcurso del tiempo. Así, el puerto actual se caracteriza por estar constituido por una diversidad de terminales especializadas a través de las cuales pasan múltiples cadenas logísticas, en las que se integran. El puerto se convierte así en un nodo crucial y dinámico de estas cadenas logísticas.
Las cadenas logísticas son cadenas de transporte en las que se incorporan actividades de producción y de distribución, además de la información.
El puerto moderno se comporta como un elemento de continuidad, sin costura, en una cadena de transporte intermodal (función intermodal del puerto). Además, el puerto, como nodo crucial de las cadenas logísticas, es seleccionado como un lugar privilegiado de aquellas, para llevar a cabo actividades de valor añadido a la mercancía (función logística del puerto).
Para materializar las funciones de valor añadido en un puerto se establecen áreas especializadas denominadas Zonas de Actividades Logísticas (ZAL) en la propia zona de servicio del puerto o en sus inmediaciones.
Pero además, el puerto participa en otros nodos de las cadenas, creando puertos secos y terminales interiores y conectándose de forma directa y dedicada entre dichas instalaciones y las terminales marítimas. Estas iniciativas le permiten al puerto participar y controlar otros nodos las cadenas, aumentando así su competitividad y captando nuevos tráficos, en competencia con otros puertos y otras cadenas logísticas.
Para llevar a cabo tales estrategias hace falta un nuevo rol de las Autoridades Portuarias, más allá del “Landlord”, como lider, motor y promotor de una Comunidad Portuaria y de otros actores vinculados a la cadena.
Christine Wyatt
GHD INGENIERIA, AUSTRALIA
Ports and Cities in Chile, Horizon 2020: Beyond the Gate @ the Port of Melbourne
Setting the scene
At the hub of a logistics network that extends across south eastern Australia, the Port of Melbourne is arguably Australia’s most important supply chain interface.
Having embraced containerisation in its infancy 40 years ago, the Port of Melbourne has since grown to become the largest container and general cargo port in the country and is the only container port in Australia to be ranked in the global top 50.
Ongoing port development requires a necessary infrastructure response backed by an appropriate level of planning and capital investment to provide the facilities and services customers and port users expect and deserve.
As strategic port manager, Port of Melbourne Corporation (PoMC) is acutely aware of the need to build on its success by providing critical infrastructure to support a safe and efficient operating environment as a driver for greater economic growth and to underpin our collective prosperity. Indeed, since its inception in July 2003, PoMC has invested $250 million in port infrastructure, which has been complemented by substantial investments by the private sector terminal operators and port service providers.
Port of Melbourne
Handling around 36% of the nation’s container trade, with over 3400 commercial ship calls to the port each year, the Port of Melbourne provides access to more than 300 ports of call across the globe. A major strategic asset of the Victorian economy, the port is an important trading gateway and generates employment for tens of thousands of people directly and indirectly through the wider logistics industry across metropolitan Melbourne and regional Victoria.
Approximately 35 per cent of all commodity trade handled in the port is exported, indicating the important role the port plays in supporting regional export industries in Victoria and south eastern Australia.
PoMC owns and manages 510 hectares of port land, including 34 commercial berths at five docks and at river wharves with a total wharf length of nearly seven kilometres.
Two modern, purpose-built international container terminals at Swanson Dock are the centrepiece for Australia’s international container trade and a number of multi-purpose terminals handle other cargo, including timber, paper, iron and steel.
Challenges
As the changing dynamics of world trade present new challenges, the Port of Melbourne continues to work towards retaining Melbourne as the port of choice through the prudent and responsible management of a port which is commercially viable, conducive to investment certainty, considerate of its neighbours and fully integrated with the long term strategic needs of the city, the state and the nation.
The need for sensible planning is compounded by the fact that Melbourne is a city port. The port’s operations are located near the heart of the city, and cover 510 hectares of port land and 21 kilometres of waterfront. Bordered by four different urban municipalities, ongoing port development requires close consultation with local government and the community.
Optimising City Port Outcomes – Mechanisms for Management
Five key elements of city port integration are:
- Metropolitan Policy
- Port Planning
- Interface Planning
- Sustainability
- Community Relations
Metropolitan Policy
The Victorian Government is moving towards an integrated approach to land use and transport planning to accommodate planned growth. This policy framework has a direct influence on the future development and expansion of the Port of Melbourne.
Port Planning
Working with the Victorian Government and other agencies, PoMC through its Port Development Strategy is strongly focused on planning and developing a port to a 2035 horizon which builds on its underlying infrastructure and transport link strengths to underpin its role as a driver for economic growth
Interface Planning
Mindful of urban encroachment and demographic changes including gentrification of areas immediately surrounding the port precinct, PoMC is working with the Government, neighbouring councils and the community to achieve appropriate planning outcomes at its interface. The port has undergone major urban renewal projects, and PoMC is also active in implementation of significant community projects to provide buffers and improve amenity.
Sustainability
PoMC has taken a proactive approach to the environment as a vital and responsible component of modern business thinking and practice. Its planning and operations are undertaken with an increasing awareness of its environmental and community responsibilities, which has led to a variety of green initiatives being implemented:
- Safety and Environmental Management Plan
- Climate Change Strategy
- Water conservations measures
- ResourceSmart program
- Greenhouse Challenge
Community Relations
PoMC recognises the need to work closely with its neighbours, including local councils, and to foster mutually beneficial partnerships with a wide cross section of community organisations and has embarked on an ambitious community relations strategy. This work is supported by a coordinated program of sponsorship for events and organisations with a maritime, community or educational theme.
RINIO BRUTTOMESSO
CENTRO CITTÀ D’ACQUA, VENECIA, ITALIA
EL DESARROLLO DE LOS WATERFRONT URBANOS EN EL MARCO DE LA RELACIÓN PUERTO – CIUDAD
La recalificación de los waterfront urbano-portuarios, a distancia de casi 40 años desde sus primeras actuaciones, se ha transformado en un fenómeno ‘globalizado’, ya sea por su expansión, que involucra prácticamente todo el planeta, como por sus modalidades de realización, que tienden a menudo a repetirse, aunque con variaciones, en ciudades de países muy diferentes.
Este fenómeno está conectado además a otros dos importantes factores:
- desde 2005, las estadísticas nos dicen que por primera vez en la historia del planeta, la población que vive en asentamientos urbanos ha superado el 50% de la población total de la tierra, demostrando, si fuese todavía necesario, la imparable tendencia de los humanos a vivir en las ciudades más que en otros lugares;
- las mismas estadísticas nos informan que más de la mitad de la población mundial vive en una franja costera, no más ancha de 60 kilómetros, poniendo en evidencia la preferencia a vivir en situaciones conectadas o próximas al agua.
Se puede constatar que en los últimos decenios se ha producido un reconocimiento general de la presencia del agua en las ciudades, después de que por muchos años se había asistido a fenómenos de total desinterés o negación de este elemento natural en el contexto urbano.
Se trata de una especie de “water renaissance”, que se ha impuesto durante los últimos años, con una fuerte variedad y diversificación de soluciones a los problemas de degrado y mal utilización del agua urbana.
Las áreas portuarias (o ex-portuarias) e industriales han sido las principales ‘protagonistas’ de este ‘redescubrimiento’ y valorización de la cercanía al agua, a causa de los relevantes procesos de obsolencia, desindustrialización y transferencia de actividades productivas que han involucrado dichas zonas de la ciudad.
En particular, la búsqueda de mayores espacios para el movimiento de las mercaderías transportadas con containers ha liberado vastas áreas de los puertos inseridos en los corazones históricos de las ciudades, dando la posibilidad de proceder con importantes intervenciones de recalificación, que a menudo han permitido a la ciudad recuperar el contacto perdido con el agua, o dar un significado pleno a la identidad ‘marina’ de estas ciudades portuarias.
Se pondrán en evidencia las principales líneas estratégicas que se pueden individualizar en las intervenciones realizadas en los diversos países (con particular atención al continente europeo, donde estos ejemplos han demostrado aspectos muy articulados y diferenciados), y luego se analizarán aquéllos que parecen los objetivos más significativos, que dichas intervenciones han querido conseguir.
Las finalidades y las concretas actuaciones serán ilustradas a través de las presentaciones de algunos casos, considerados particularmente interesantes también para una eventual ‘transferencia’ y otras situaciones de las soluciones experimentadas.
Para concluir, se hará referencia a algunas sugerencias, una especie de ‘diez principios’, elaborados por el Centro Città d’Acqua con la sociedad Wasserstadt de Berlín en el año 2000, y recientemente revisitados, con el objetivo de dar a los operadores, tanto públicos como privados, algunos consejos sobre algunos aspectos que se consideran esenciales en las operaciones de recalificación de los waterfront urbano-portuarios.
Paolo Viola
SOCIO VIOLA INGENIERIA Y ARQUITECTURA, ROMA, ITALIA
TURISMO MARITIMO DE MASAS: SISTEMA DE PUERTOS DEPORTIVOS.
Representaré la visión “europea”, la situación actual y las previsiones de desarrollo de la náutica de recreo; espero que pueda ser útil también para vuestro maravilloso océano. De la misma manera será muy útil a nosotros los europeos conocer vuestras ideas y experiencias.
Desde que nació – hace menos de un siglo – el moderno turismo de masas ha vivido tres fases principales:
- vacaciones de verano sustancialmente a base de ocio y descanso (sol, playa, baños)
- la estación se alarga y las vacaciones se convierten en actividad organizada en los clubs como Méditerraée (deporte, animación, vida común, gastronomía)
- las vacaciones se reparten a lo largo del año y se buscan experiencias de vida (cultura, viajes, relaciones con mundos diversos)
En esta tercera fase se coloca una vacación especial, el viaje deportivo por mar, al descubrimiento de lugares y personas distintas de las que encontramos cotidianamente, pero también (no siempre) en busca de una forma protegida de aventura.
La náutica de recreo se encuentra ahora en una fase de gran desarrollo, gracias también a la seguridad y al confort ofrecidos por embarcaciones, equipos, instrumentos de comunicación cada vez más perfeccionados y avanzados.
Así que nace la exigencia no solo de realizar nuevos puertos deportivos, donde los navegantes puedan dejar en seguridad sus barcos durante todo el año – y ocuparse personalmente de su manutención o dejarlo hacer a especialistas – sino también de crear un “sistema” de puertos, fondeaderos y equipo que contribuya al desarrollo de la náutica de recreo y al turismo y a la economía del territorio.
A partir de estos presupuestos la relación tratará los siguientes temas específicos:
- puerto deportivo como lugar de vacaciones y relaciones sociales
- al puerto en avión, en coche, en bici: tres modelos diferentes
- puertos de armamento, puertos de tránsito, puertos refugios: el “sistema” portuario
- puertos públicos y puertos privados
- complejidad del proyecto de los puertos deportivos: las disciplinas implicadas
- dimensionamiento de los puertos con relación a los usuarios, a las infraestructuras, a la oferta turística y a los servicios del territorio
- dimensión de los barcos y desarrollo del chárter
- cuales y cuantos servicios a las embarcaciones y a las personas
- reutilización de los viejos puertos pesqueros y de refugio
- náutica de recreo y puertos comerciales, el declive de la viejas áreas portuarias
- puerto deportivo como componente esencial del waterfront urbano
- una mirada al futuro
La relación incluye además proyecciones de casos de estudio y ejemplos de buenas prácticas.
RAFAEL CAVIEDES DUPRÁ
DIRECTIVO FEDEVELA
ESCALERA NÁUTICA DE PUERTOS O MARINAS TURÍSTICAS, INNOVACION PARA EL DESARROLLO
OBJETIVO
Esta propuesta tiene como objetivo central el desarrollo de una estrategia para promover el turismo y el deporte náutico. Para que ello sea posible, se propone construir una red de puertos (escalera náutica de al menos 38 puertos) con una infraestructura adecuada (marinas con molo, muelles flotantes y servicios de waterfront) que permitan el turismo náutico y que, como consecuencia, resulte un aporte al desarrollo social, económico, turístico de nuestro borde costero y caletas y una apuesta estratégica en una innovadora área económica para el país. La idea central es integrar el Borde Costero al desarrollo sostenible del país.
QUÉ ES UN PUERTO TURISTICO DEPORTIVO Y QUÉ SERVICIOS QUE OFRECEN LOS PUERTOS DEPORTIVOS O TURISTICOS
Los puertos deportivos o turísticos (marinas) son lugares de acceso público controlado, que habitualmente se encuentran en zonas portuarias protegidas por un molo rompeola y tienen muelles flotantes que permiten el amarre seguro de embarcaciones menores. Estos, ofrecen una variada actividad económica que va desde la venta o alquiler de sitios de amarras para embarcaciones de paso o permanentes, custodia de embarcaciones, trabajos de astillero, reparación embarcaciones, construcción de embarcaciones, venta de partes y accesorios, izada, restaurante y abastecimiento, alquiler de embarcaciones, alquiler de vehículos, clases de navegación y otras actividades afines tales como pesca, buceo, kayaking, turismo y paseos náuticos.
UNA PROPUESTA DESAFIANTE
ESCALERA NÁUTICA PARA EL 2020
El objetivo es desarrollar una propuesta de desarrollo de 38 puertos deportivos al 2020 con el propósito de proporcionar a los navegantes la posibilidad de desplazarse a lo largo de la costa chilena haciendo escalas u ofreciendo la seguridad de encontrar refugio apropiado si las condiciones de navegación lo requieren. Asimismo, asimilando al concepto mexicano, el refugio en un puerto turístico deportivo permite a los navegantes hacer turismo en tierra, ya que para abandonar una embarcación es indispensable amarrar en un puerto que ofrezca seguridad frente a las inclemencias y custodia adecuada.
¿POR QUÉ UNA “ESCALERA NÁUTICA”? PARA CHILE
Los países que han desarrollado el turismo náutico han corroborado la necesidad de dotar al país con una escalera o red de puertos turísticos deportivos. No bastan amarraderos aislados ni fondeaderos inseguros localizados a cientos de millas de distancia. La náutica moderna requiere puertos deportivos bajo estándares altamente exigente para proteger las enormes inversiones que representan las embarcaciones deportivas, cada vez más sofisticadas. Por otra parte, la posibilidad de refugios o puertos intermedios permite el turismo en tierra en aquellas localidades en que se les ubiquen.
Nuestro país presenta condiciones apropiadas para la navegación, siempre que cuente con una red de puertos que lo permita.
Organizan
Colaboran
Producen
